Mercoledì, 26 December 2018 15:32

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Correttori di coppia e rulli

Continua il nostro viaggio nel mondo delle trasmissioni automatiche parlando di pulegge, cinghie e altri particolari troppo spesso dimenticati…

Le pulegge condotte
Le pulegge condotte della trasmissione, connesse al mozzo di riduzione della ruota posteriore, sono quelle che più spesso creano problemi su motori elaborati per le competizioni. I problemi più evidenti, in genere, sono 2: il primo è quello relativo allo slittamento della cinghia, mentre il secondo è quello della mancata scalata del rapporto quando si chiude e si riapre l’acceleratore.
Una buona idea è quella di monitorare costantemente le temperature di esercizio della trasmissione mediante l’impiego di strisce adesive termoreagenti con range delle temperature variabile tra i 50 e i 150°, per sapere ce cosa sta succedendo esattamente. Tra i migliori adesivi termoreagenti oggi in commercio possiamo citare quelli prodotti dalla Thermax. Molto importante è capire perché il problema riguarda principalmente le pulegge condotte e non le conduttrici. Una delle ragioni di questo notevole surriscaldamento delle pulegge condotte è il loro contatto con la frizione, componente che raggiunge temperature molto elevate. La cinghia in gomma, una volta superata la temperatura di esercizio, tende a liquefarsi o polverizzarsi (a seconda della tipologia di mescola utilizzata e della quantità di silice in essa presente) e a scivolare su se stessa.
La temperatura massima da non superare sulle pulegge, sia motrici che condotte, è di 130°, mentre il rendimento ottimale si ha con temperature di circa 110°.

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Un adesivo termoreattivo Thermax con escursione da 116 a 154 gradi centigradi. Il range massimo di temperatura delle pulegge condotte di una trasmissione automatica è di 130°, valore oltre il quale la cinghia tende a slittare. Questi adesivi si possono applicare sulle pulegge, nei tratti non a contatto con la cinghia, per monitorare le temperature di esercizio e conoscere le cause di problemi di funzionamento.

Isolamento termico delle pulegge condotte
La prima cosa da fare è cercare di abbassare il più possibile le temperature di esercizio delle pulegge condotte. Considerando che queste sono collegate alla frizione, un componente che notoriamente tende a scaldare moltissimo, può essere estremamente utile isolare termicamente la frizione stessa dalle pulegge condotte, interponendo una guarnizione tra i due componenti. Questo primo stratagemma permetterà di abbattere in modo sensibile la temperatura della superficie di scorrimento della cinghia, con ovvi vantaggi in termini di rendimento.
Anche la molla di contrasto, come abbiamo avuto modo di vedere, può essere convenientemente protetta dal calore della frizione, su cui poggia, inserendo degli anelli in materiale isolante, come plastica o bachelite.
L’impiego di riporti in ceramica sui correttori di coppia, su alcuni scooter ufficiali, è stato molto utile per ridurre le temperature di esercizio negli anni passati.

Scorrevolezza delle pulegge condotte
Le pulegge condotte devono essere estremamente scorrevoli lungo il loro asse. La verifica di questa scorrevolezza va fatta ponendo il complessivo pulegge condotte su un piano, aprendole manualmente e lasciando poi cadere la puleggia mobile solo sfruttando la forza di gravità.
Se la puleggia non cade o rimane incastrata, bisognerà smontarla e sostituire i paraoli con altri ben rodati di un veicolo che abbia già percorso molti km. Effettuare una lappatura del mozzo di scorrimento della puleggia può garantire una migliore scorrevolezza dei paraoli, come si fa sugli steli forcella delle moto. Sempre su alcuni scooter ufficiali furono sperimentati riporti anti attrito sul mozzo della parte fissa delle pulegge condotte: una soluzione che garantì ottimi risultati in termini di scorrevolezza. In questo modo, infatti, si riduce drasticamente il rischio di perdere parte del carico della molla di contrasto in attriti e di dover quindi utilizzare una molla più rigida, a scapito delle prestazioni complessive e della durata degli organi della trasmissione, per evitare che lo scooter fatichi a scalare di marcia.

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Una semplice prova può consentire di stabilire la qualità della scorrevolezza delle pulegge condotte: poggiando il complessivo su un piano e alzando la puleggia mobile, questa deve chiudersi da sola nel momento in cui si molla la presa. Se così non accade, è necessario utilizzare una molla di contrasto di maggiore carico

 

La massima scorrevolezza delle pulegge condotte si ottiene lappando e/o effettuando riporti antiattrito sul mozzo della semipuleggia fissa (alcuni usano il DLC degli steli forcella…), montando paraoli ben rodati e utilizzando grassi con additivi antiattrito.

 

Escursione delle pulegge condotte
Per quanto riguarda l’escursione delle pulegge condotte, quando è troppo ampia rispetto alla lunghezza della cinghia, potrà essere limitata leggermente con l’impiego di sfere calibrate in acciaio inserite all’interno degli scorrimenti delle camme. In questo caso, se si usa una cinghia corta, si può mantenere la cinghia stessa alla giusta tensione.

La cinghia
La più grande preoccupazione di molti preparatori è quella di trovare la cinghia più larga possibile: una cinghia larga sale di più sulle pulegge conduttrici e apre completamente le pulegge condotte, a favore di una maggiore escursione complessiva e di una maggiore durata nel corso della gara, soprattutto quando si fa ricorso a pulegge sabbiate. La sabbiatura, infatti, permette di avere un maggiore grip della cinghia sulle pulegge, a prezzo di un’usura molto precoce. Finirà anche questa moda, quando ci si renderà conto che l’unico vantaggio nel sabbiare le pulegge lo ha chi vende le cinghie…
La cinghia nasce come un grosso tubolare in gomma, che viene tagliato. Viene successivamente rettificata per ottenere il gusto angolo di lavoro per potersi abbinare al meglio sulle pulegge. Se in termini di larghezza ci possono essere anche 7-8/10 di mm di differenza tra la più stretta e la più larga, con tolleranza di lavorazione decisamente ampie, lo stesso può avvenire in termini di angolo di lavoro: è per questa ragione che la cinghia deve essere rodata perfettamente prima di essere utilizzata al massimo delle sue potenzialità senza lamentare problemi di slittamento. Se si monta una cinghia nuova non rodata, è ovvio che per avere il massimo grip sulle pulegge sia necessario fare in modo da aumentare la rugosità di queste mediante sabbiatura…

Rulli
Anche i rulli hanno una loro importanza. Molto spesso, utilizzando rulli di diverse marche anche delle stesse dimensioni nominali. Ad esempio, su rulli da 15 mm di diametro nominale per motori Minarelli, può capitare di trovarne tipi da 14,8 mm di diametro e altri da 15,6 mm.
Questa differenza influisce in modo radicale sul set up della trasmissione. Se la battuta del piatto guidarulli avviene sui rulli stessi e non su parti del variatore, come sempre succede, un rullo piccolo determinerà un accorciamento complessivo del rapporto, mentre un rullo grande lo allungherà.
Con 3-4/10 di mm di differenza è come se fosse montato o tolto un rasamento sul mozzo di 3-4/10 di mm e, nel tempo, abbiamo tutti imparato cosa può significare in termini di funzionamento della trasmissione accorciare o allungare il mozzo con un rasamento.
Per questa ragione è di fondamentale importanza utilizzare sempre la stessa marca di rulli o, quanto meno, controllarne il diametro esterno, il profilo di battuta del lato cilindrico e gli eventuali spigoli prima di montarli. Se abbiamo bisogno di alleggerire il peso dei rulli e mettiamo dei rulli più leggeri ma, essendo di una diversa marca, leggermente più grandi di diametro, ci troveremo ad alleggerire e, contemporaneamente, ad allungare il rapporto, mescolando le carte in gioco…
Un altro fattore di grande importanza è il peso.
Nella cassetta trasmissioni di un preparatore o appassionato di scooter devono sempre essere presenti set di rulli a intervelli massimi di 0,2 grammi: una differenza che si fa sentire su un motore da trofeo o elaborato. Quando si montano rulli di peso diverso alternati, si otterranno due diversi effetti negativi: il primo è che il regime di cambiata non sarà mai quello dato da un rullo del peso medio che si vuole ottenere (ovvero, montando 3 rulli da 4 grammi e 3 rulli da 3,5 grammi alteranti, non avremmo il regime di cambiata dato da rulli da 3,75 grammi…); il secondo è che la spinta sul piatto guidarulli non sarà omogenea.
Per ottenere rulli di peso intermedio, talvolta può essere necessario effettuare una leggera tornitura della parte interna in metallo, evitando di danneggiare o deformare la parte in plastica.
Immaginiamo cosa accadrebbe montando poi rulli alternati di diverso peso e con diametro diverso…

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Due rulli da 15 mm per variatore Minarelli 50. Il rullo rosso, Top Performances, misura 15,06 mm di diametro. Il blu, Kitaco, ne misura 14,84. La differenza è di 2,2/10 di mm: è come se fosse stato utilizzato o meno un rasamento da 0,2 mm per allungare il mozzo di scorrimento e accorciare o allungare l’escursione complessiva del variatore. Per questa ragione è di fondamentale importanza utilizzare sempre rulli di identico diametro.

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Il sancta sanctorum di ogni preparatore di scooter è la riserva di rulli. Bisogna selezionarli in base alle dimensioni. In molti preparano artigianalmente rulli con differenze di soli 0,2 grammi per trovare la giusta messa a punto, evitando di montare rulli di peso diverso alternati.

Il variatore

Sul variatore in se, ovvero sulle pulegge conduttrici (quelle collegate all’albero motore) ne abbiamo sentite davvero di tutti i colori. Alcune cose da tenere in massima considerazione, nella gestione di un motore elaborato, sono diverse.
In primo luogo il mozzo di scorrimento e la boccola devono essere sempre perfettamente puliti.
Per effettuare la pulizia dei residui di olio (proveniente dalla boccola stessa, essendo preimpregnata…) e di gomma è necessario munirsi di straccio e un detergente spray per i freni.
Lo stesso detergente va utilizzato per pulire anche la superficie di scorrimento della cinghia.
Da tenere sempre sotto controllo è il gioco del mozzo nella boccola: quando aumenta, il variatore tende a bloccarsi e a non funzionare più correttamente. In quel caso la puleggia mobile deve essere sostituita.
Dovendo essere montato sull’albero motore, poi, sia il variatore che la puleggia fissa devono essere equilibrate (alcuni prodotti già lo sono).
Un altro fattore di notevole importanza è disporre di una serie di rasamenti calibrati per variare la lunghezza del mozzo. Come parametro, possiamo dire che la variazione di lunghezza del mozzo si apprezza ogni 0,2-0,3 mm: di conseguenza, disponendo di un rasamento da 0,3 e di uno da 0,5 mm, si avrà un range completo di variazione di questo parametro (0,3mm, 0,5 mm, 0,8 mm montandoli insieme). Di solito non si va mai oltre i 0,8 mm di allungamento. Ma può essere anche utile disporre di un mozzo variatore più corto di 0,8 mm per poter variare ulteriormente il set up.
Per quanto riguarda i trattamenti e riporti superficiali, molti preparatori tendono ad eliminare eventuali riporti di nickel sul piano di scorrimento cinghia, lasciandolo solo nella zona delle piste di scorrimento dei rulli. Raramente, a differenza di quanto avviene per le pulegge condotte, effettua la sabbiatura di questo componente. La ragione, oltre al fatto che l’alluminio dissipa meglio il calore dell’acciaio, deriva dal fatto che è la frizione a trasmettere calore alle pulegge condotte e a determinare l’innalzamento delle temperature e il conseguente slittamento della cinghia di trasmissione. Non a caso sono state anche sviluppate pulegge condotte in alluminio al fine di dissipare meglio il calore e non dover ricorrere alla sabbiatura per evitare slittamenti della cinghia.

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Due rasamenti calibrati per mozzo variatore. Inserendo un rasamento a fianco del mozzo si ha un accorciamento della rapportatura complessiva del variatore. Si tratta di un escamotage in grado di cambiare radicalmente la messa a punto della trasmissione automatica, spesso non utilizzato…

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