Mercoledì, 10 January 2018 14:44

Drag bicilindrico In evidenza

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Dalla Germania, proponiamo un mostruoso scooter bicilindrico,

già apparso sulle pagine di Scooter Magazine anni fa, per renderlo fruibile a tutti gli appassionati del web

 

Nel corso del 2017 lo Scooter Center di Colonia (Germania) ha festeggiato il suo venticinquesimo anniversario. Nei primi anni l’attività dello Scooter Center riguardava prevalentemente Vespa e Lambretta, molto amate anche al Nord Europa, cominciando ad accumulare esperienza primi anni dell’arrivo degli scooter automatici nel settore del tuning e della personalizzazione.

Già negli anni’ 60 ci sono stati alcuni tentativi di realizzare Vespa e particolarmente Lambretta bicilindriche, ed anche con trasmissione automatica, addirittura dal 1949, ma gli eccessivi costi di produzione hanno sempre impedito che il progetto si concretizzasse. Sulla base di questi racconti già degli anni ‘60, gli specialisti della Scooter Center sono stati sempre stimolati alla costruzione di uno scooter bicilindrico. Gli umori, sempre molto entusiastici, hanno fatto prendere la decisione di costruire un maxi motore per scooter bicilindrico con tutte le soluzioni di tuning disponibili.

 

La preparazione

A prima vista i problemi sono stati tre: primo, andava realizzato un nuovo carter per alloggiare il secondo cilindro, ovviamente andava sviluppato un nuovo albero motore e, ultimo, andava trovato un perfetto setup per ogni singolo cilindro.

Costruire un motore bicilindrico non è stata un’impresa: il primo setup fu realizzato con un carburatore Mikuni 35 TMX, un cilindro Malossi 172 cc e i normali accessori. Sfortunatamente il carter motore non poteva sopportare una potenza superiore ai 30 cavalli. Il primo test sul banco a rulli fece rompere il carter come un biscotto: una soluzione andava trovata, ma una soluzione a prova di proiettile!

 

Un nuovo carter motore, e buona fortuna!

Un nuovo carter fu preso dallo stock di magazzino e il primo step fu quello di saldare un grosso riporto di alluminio sul carter per limitare la torsione e possibili problemi, anche se questa soluzione non sembrava corretta al 100 per 100. Si poteva infatti notare la paura di chi avesse dovuto testare questo nuovo motore così costruito! Un altro tipo di rinforzo andava trovato. Dopo lunga riflessione la decisione fu quella di sviluppare un nuovo carter insieme con gli specialisti della BGM. Con il nuovo carter motore rinforzato, la struttura era ora capace di sopportare i 44 cavalli alla ruota, dati dal protossido di azoto (NOS)!

Il problema principale con il bicilindrico è stato anche quello dell’albero motore: a causa del disegno del carter così realizzato, un nuovo albero motore doveva essere realizzato con questi vincoli. A causa di questo disegno, il timore era che l’albero non fosse abbastanza solido per sopportare la potenza, ma altro problema era anche quello di trovare chi fosse in grado di realizzare questo albero così particolare!

Dopo numerose e disperate telefonate lo sconforto stava montando, fortunatamente il direttore tecnico della BGM, innamoratosi del progetto, promise il suo aiuto e poco dopo l’albero arrivò. Con una corsa di 54 mm, forgiato, e due bielle forgiate a 180°. Il bilanciamento dell’albero con questo manovellismo a 180° sarebbe stato ottimo per dare un motore molto equilibrato. I kit per i cilindri non furono un gran problema; la maggior parte delle sessioni sul banco e dei settaggi di carburazione furono fatti con kit Malossi.Temendo la potenza stimata del motore bicilindrico, alcune prove furono fatte con 2 cilindri standard 180 e in ogni caso la potenza già era sembrata davvero impressionante. Le teste dei cilindri usate erano le BGM Evolution Race, con un rapporto di compressione di 12.5: a 1, piuttosto alto, ma grazie al perfetto squish e all’ottimo disegno delle camere di combustione non ci fu nessun problema di affidabilità.Un nuovo problema sorgeva ora: con un’accensione a cilindro singolo c’è una sola accensione per ogni giro dell’albero motore. Dove trovare la seconda? Il primo step fu quello di decidere quale sistema di accensione fosse più potente e affidabile: quello HPI fu provato come il migliore, dando un impulso di accensione stabile e potente che ha permesso di risolvere il problema. Dopo ore e ore di prove, numerosi furono i setup trovati; tutti i file sui differenti setup di cilindri carburazione e accensione sono stati salvati per avere la possibilità di ritarare i settaggi successivamente, a seconda delle necessità. Tutti i problemi sembravano risolti e l’unica cosa di cui preoccuparsi ora era quella di scaricare a terra la mostruosa potenza del bicilindrico …

Lo Scooter Center di Colonia è uno dei distributori più forniti del mondo scooter

www.scooter-center.com 

Letto 1098 volte Ultima modifica il Mercoledì, 10 January 2018 14:56
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